• W styczniu 2022 r. ostatecznie poznamy dostawcę platformy do Izery. Będzie nim zagraniczny koncern, który zapewni polskiej marce "rozpoznawalność techniczną"
  • Piotr Zaremba, prezes EMP, deklaruje, że budowa fabryki wystartuje w przyszłym roku. Aby to było możliwe, miasto musi przejąć działkę od Lasów Państwowych
  • Izery nie będą sprzedawane w salonach, tylko w concept i pop-up storach. Producent przewiduje, że większość klientów skorzysta z abonamentu
  • Aż 70 proc. docelowej produkcji (150 tys. aut rocznie!) ma trafiać na eksport. W pierwszych latach spółka planuje sprzedaż na poziomie kilkunastu tys. sztuk rocznie
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Biuro ElectroMobility Poland mieści się na 22. piętrze wieżowca w ścisłym centrum Warszawy – po przekątnej jest dworzec centralny, a po drugiej stronie ulicy Hotel Marriott. W środku ścianki, rollupy i plakaty z grafikami oraz sloganami promującymi Izerę. Wśród nich najważniejszy: "Milion powodów, by jechać dalej". Ale czy projekt rzeczywiście "jedzie dalej"?

Paweł Tomaszek i Piotr Michniuk z EMP twierdzą, że postępy są (i to znaczne!). Rytm upubliczniania wiadomości nie pozwala jednak zespołowi na chwalenie się wszystkim od razu. Ich zdaniem projekt się opłaca i warto go kontynuować. Dlaczego? Nie przemawia za tym aż "milion powodów" – moi rozmówcy wskazują na zaledwie trzy.

Na zdjęciu Izera z nadwoziem hatchback. Ale plany są szersze i ma powstać więcej wersji Foto: Jacek Bonecki / Izera
Na zdjęciu Izera z nadwoziem hatchback. Ale plany są szersze i ma powstać więcej wersji

Na co nam Izera?

Po pierwsze, doprowadzenie do uruchomienia produkcji Izery wywrze "istotny wpływ na gospodarkę". Co kryje się pod tym okrągłym wyrażeniem? Wszystko, ale przede wszystkim nowe miejsca pracy (3 tys. w samej fabryce i 12 tys. u poddostawców) dla osób, których stanowiska będą stopniowo wygaszane w konsekwencji trwającej ekorewolucji. Dotychczasowe miejsca pracy na Śląsku będą znikać przez planowane odejście od energii pozyskiwanej z węgla i malejące zapotrzebowanie na komponenty do samochodów spalinowych.

Po drugie, zyskają na tym akcjonariusze, którzy wpompowali już w Izerę niemałe pieniądze. Państwowe koncerny energetyczne wyłożyły na stół 70 mln zł i powiedziały "dość". Wówczas kolejne 250 mln zł zapewnił Skarb Państwa, który stał się w tym roku większościowym udziałowcem w spółce (a to dopiero pierwsza transza!). Izery na drodze oznaczałyby dla PGE, Energi, Tauronu i Enei wpływy z udostępniania ładowarek nowym kierowcom "elektryków". Na zyski ze sprzedaży aut nie ma co liczyć (na początku?), bo całość inwestycji szacowana jest na... 5 mld zł! Nie zwróci się tak szybko, jak instalacja gazowa w aucie.

Po trzecie, to szansa na rozwój i ochronę ważnej dla Polski branży automotive. Ważnej, bo to drugi największy sektor naszego przemysłu pod względem udziału w produkcji (według raportu Banku Pekao S.A. z 2019 r. przypada mu 13 proc.). Czy tego chcemy, czy nie, elektromobilność zbliża się do nas wielkimi krokami, więc trzeba będzie przestawić się na opracowywanie i produkcję części oraz rozwiązań technologicznych potrzebnych do budowy i eksploatacji e-pojazdów.

W Polsce pomysłów w tej dziedzinie mamy sporo. Według analizy przeprowadzonej przez Uniwersytet Warszawski (na zlecenie EMP) w latach 2010-2017 na rozwój elektromobilności przeznaczono w naszym kraju 800 mln zł. Gdzie widać tego efekty? Na półkach i serwerach ośrodków badawczo-rozwojowych, które prowadzą prace w nieskoordynowany sposób (często dublując projekty) i nie mają komu odsprzedać opracowanych technologii. Izera miałaby być spoiwem i sprawić, że wszyscy zaczną grać do jednej bramki.

Izera, czyli pieśń przyszłości

Skoro znamy już raison d'être Izery, przejdźmy do tego, co mamy obecnie. Są to przede wszystkim memoranda, umowy przedwstępne, biznesplany i "show cary" nazywane przez niektórych "prototypami we wczesnym stadium rozwoju". Tak wczesnym, że nie mają nawet docelowej płyty podłogowej i prawdopodobnie z autami produkcyjnymi będą dzielić tylko znaczki.

"Design jest narysowany taką kreską, żeby można go było łatwo zmodyfikować" – przyznają przedstawiciele EMP. To dobra informacja, bo trzeba będzie to zrobić z dwóch powodów. Przede wszystkim dlatego, że nieznane są jeszcze wymiary platformy, a to do niej będzie dopasowywane nadwozie. Drugi powód? Nieubłagany czas. W dniu wejścia do produkcji (czyli w 2024 r., jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem), karoseria Izery będzie już wymagała liftingu. Jednym słowem projekt włoskiego studia konsultowany z Tadeuszem Jelcem (polskim designerem Jaguara) może jeszcze całkowicie się zmienić.

EMP chce nabyć prawa do wykorzystania gotowej płyty podłogowej udostępnionej w ramach otwartej licencji. Taki model umożliwiłby samodzielną produkcję kluczowego zespołu części i dalsze rozwijanie technologii już na polskim gruncie. Kto pójdzie na taki układ? Pierwsza na myśl przychodzi konstrukcja MEB Grupy Volkswagen, ale moi rozmówcy nie mogli tego potwierdzić.

Zdradzili tylko, że mają podpisane dwie umowy wstępne z dużymi koncernami, które zapewnią Izerze "rozpoznawalność techniczną" i rozwieją spodziewane wątpliwości przed zakupem nieznanego nikomu, polskiego samochodu (dla Niemców samochód z Polski byłby mniej więcej tym, czym dla nas auto z Mołdawii). EMP obiecuje, że dostawcę poznamy w styczniu 2022 r., kiedy negocjacje dobiegną końca.

Fabryka (z) marzeń

W przyszłym roku, a dokładnie w jego trzecim kwartale, ruszyć ma też budowa zakładu, w którym będą powstawać Izery. Stanowczo bez udziału Toyoty – te spekulacje uciął już Piotr Zaremba, prezes EMP. Równie stanowczo spółka obstaje przy zakupie wymarzonego pod taką inwestycję terenu w Jaworznie, choć nie trafił on jeszcze w ręce miasta.

Pod uwagę branych było też osiem innych lokalizacji na Śląsku, ale pomimo 70-procentowego zalesienia ta działka okazała się najlepsza. Nic dziwnego – jest płaska, świetnie skomunikowana (drogi i kolej), ma idealny kształt, w jej pobliżu działa wielu potencjalnych poddostawców i ma blisko odpowiednią infrastrukturę energetyczną (to nie żarty, taka fabryka pobiera tyle prądu, co 25-tysięczne miasteczko!).

A co z lasem? Według ekologów to cenny przyrodniczo obszar. Prezydent Jaworzna postrzega tę działkę jako teren poprzemysłowy. Ot, zwykłą niezrekultywowaną górniczą hałdę, na której wyrosły cherlawe drzewka. Natura przegrała z wartością inwestycyjną tego miejsca, ale EMP chce w zamian podjąć "działania rekompensujące ubytek substancji leśnej". Koparki nie wjadą tam prędko, wszak Jaworzno wciąż nie przejęło tej działki od Lasów Państwowych.

Gdzie ta polskość?

Nazwa zaczerpnięta od czeskiej rzeki, włoski design, niemiecki integrator techniczny i cudza platforma. Co w Izerze będzie tak naprawdę polskie? Fotele? Gumowe przyciski na kokpicie? Tomaszek i Michniuk przyznają, że od strony technicznej samochód faktycznie będzie polski w maksymalnie 30 proc., ale już 70 proc. wyposażenia wnętrza i 80 proc. elementów zewnętrznych może być z metką "made in Poland".

W tym momencie Izera jest całkowicie polska pod jednym względem – udziałowców. Objęcie akcji przez Skarb Państwa dało marce zastrzyk finansowy, który wystarczy na osiem miesięcy prac. Potem niezbędna będzie następna transza, ale ta jest już w przygotowaniu. Z punktu widzenia zarządu EMP zaangażowanie państwa na tym etapie jest nie tylko kluczowe, ale też zupełnie naturalne – Korea Płd. wciąż ma ponad 20 proc. akcji w Hyundaiu i Kii. Z biegiem czasu udział Skarbu Państwa będzie jednak maleć, poszukiwani są bowiem prywatni inwestorzy.

Czy Izera rzeczywiście wyjedzie na drogi? Raczej tak, choć na obecnym etapie trudno w to uwierzyć. A jeszcze trudniej w wieszczony przez EMP komercyjny sukces. 150 tys. aut produkowanych rocznie, z czego aż 70 proc. na eksport? Dzisiaj to brzmi surrealistycznie, ale to plan na rok... 2032. Na początku działalności spółka chce sprzedawać zaledwie kilkanaście tys. samochodów rocznie i nie ma ambicji, żeby wskoczyć na pierwszą pozycję wśród światowych bestsellerów.

Gdzie będzie można kupić polskiego "elektryka"? Na pewno nie w tradycyjnym salonie, bo jednym z założeń projektu jest brak klasycznej sieci dilerskiej. Z Izerą będzie można zapoznać się w concept i pop-up storach oraz wielkich hubach, w których będą znajdowały się także serwisy. Tych ostatnich ma być w Polsce szesnaście – po jednym w każdym mieście wojewódzkim. Najpopularniejszym rodzajem finansowania będzie "atrakcyjnie skalkulowany abonament", ale spółka EMP od początku nie wykluczała także zakupu za gotówkę. A że samochód nie będzie w stu procentach polski? A Maluch był?

Ładowanie formularza...