• W badaniu uwzględniono wszystkie etapy życia samochodu – od wydobycia surowców po recycling pojazdu
  • Wzięto pod uwagę różne rodzaje paliw do silników spalinowych, także gaz ziemny i biopaliwa
  • Zbadano wpływ sposobu pozyskiwania wodoru na emisję aut z ogniwami paliwowymi
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

W dyskusji, jaką od lat prowadzą ze sobą zwolennicy aut spalinowych i elektrycznych, ze strony tych pierwszych pada zazwyczaj koronny argument: produkcja akumulatorów pozostawia potężny ślad węglowy, a całościowy bilans emisji gazów cieplarnianych wcale nie jest taki korzystny dla elektryków.

ICCT, międzynarodowa organizacja non profit, zajmująca się badaniami w dziedzinie czystego transportu, podjęła próbę rozprawienia się z tym argumentem. Przedstawiła właśnie wyniki badania emisji gazów cieplarnianych powodowanej przez samochody elektryczne – zasilane bateriami lub ogniwami paliwowymi – i spalinowe (benzynowe i diesle). To właśnie ICCT, wywodząca się ze Stanów Zjednoczonych, w przeszłości przyczyniła się do odkrycia afery dieslowskiej.

Całościowa emisja CO2 zmierzona dla aut elektrycznych niższa niezależnie od części świata

W najnowszym badaniu eksperci wzięli pod uwagę cały cykl życia samochodów osobowych, od pozyskiwania surowców do produkcji auta, w tym akumulatora, poprzez samą produkcję i użytkowanie pojazdu, po jego utylizację. Wykazuje wyraźne rozróżnienie pomiędzy wpływem na klimat pojazdów elektrycznych wyposażonych w akumulatory i ogniwa paliwowe z jednej strony, a pojazdów spalinowych z drugiej. Studium wykonano osobno w czterech regionach świata – Europie, USA, Chinach i Indiach, biorąc pod uwagę różnice w rynkach, odpowiedzialnych łącznie za 70 proc. globalnej sprzedaży aut osobowych.

Rezultat jest dość jasny: tylko auta elektryczne zasilane bateriami (BEV) lub ogniwami paliwowymi (FCEV) – przy założeniu pozyskiwania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych – przyczynią się do takiego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, że możliwe będzie osiągnięcie celu Porozumienia Paryskiego. Przypomnijmy, że chodzi tu o zahamowanie globalnego ocieplenia do 2100 r. na poziomie dobrze poniżej 2°C (licząc od roku 1750) i dążenie do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r.

Wyniki badania emisji gazów cieplarnianych dla auta kompaktowego w cyklu jego życia z uwzględnieniem różnic na poszczególnych rynkach. Studium wykonane przez ICCT w 2021 r. Foto: ICCT
Wyniki badania emisji gazów cieplarnianych dla auta kompaktowego w cyklu jego życia z uwzględnieniem różnic na poszczególnych rynkach. Studium wykonane przez ICCT w 2021 r.

A co to znaczy w szczegółach? Emisja gazów cieplarnianych w całym cyklu życia nowo zarejestrowanego w Europie samochodu kompaktowego jest dla auta elektrycznych średnio o 66 do 69 proc. mniejsza niż dla pojazdu spalinowego. Ponieważ miks źródeł energii ma się stale poprawiać, w roku 2030 wynik dla elektryków jeszcze się poprawi i będzie korzystniejszy od aut spalinowych o 74 do 77 proc. Gdyby elektryk był zasilany wyłącznie prądem ze źródeł odnawialnych, różnica sięgnęłaby 81 proc.

Emisja gazów cieplarnianych przez auto kompaktowe w Europie w zależności od rodzaju zasilania (badanie ICCT, 2021 r.) Foto: ICCT
Emisja gazów cieplarnianych przez auto kompaktowe w Europie w zależności od rodzaju zasilania (badanie ICCT, 2021 r.)

Badanie mówi jeszcze więcej: hybrydy plug-in (PHEV) osiągają nieco niższe wartości emisji gazów cieplarnianych niż auta czysto spalinowe, ale różnica nie jest zadowalająca. W przypadku gazu ziemnego (CNG) emisje mogą nawet przewyższać te z pojazdów napędzanych benzyną i olejem napędowym. Dodawanie biopaliw, które jest powszechne w Europie, prawie nie zmniejsza emisji dla pojazdów spalinowych.

Z badania przeprowadzonego przez ICCT wynika też, że wartości emisji dla aut z ogniwami paliwowymi bardzo silnie zależą od źródeł pozyskiwania wodoru – jeszcze silniej niż w przypadku źródeł energii zużywanej przez auta elektryczne na baterie.