• Kią EV6 podróżujemy przez 800 km autostrad i lokalnych dróg w Austrii i Słowenii
  • Sprawdzamy, jak elektryczne samochody sprawdzają się w dłuższych trasach i na lokalnych drogach
  • Wykorzystujemy dodatkowe funkcje Kii EV6, takie jak zdolność do zasilania dodatkowego sprzętu
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Kia EV6 ma być wizytówką zmian, jakie zachodzą w tej marce. Jest to pierwszy elektryczny samochód firmy, który skonstruowany został na nowej platformie podłogowej E-GMP (Electric-Global Modular Platform), skonstruowanej z myślą właśnie o “elektrykach". Pierwsze, co rzuca się w oczy, to niemal futurystyczna stylistyka auta z ogromnymi kołami i krótkimi zwisami. EV6 ma przy tym potężny rozstaw osi, wynoszący aż 2900 mm, niż podobnej długości klasowi konkurenci. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale auto ma także spory, bo wynoszący 160 mm prześwit. EV6 ma pokazywać także, jak w przyszłości będą wyglądać kolejne modele Kii.

Kia EV6 - pierwsze wrażenie

Dynamicznemu wyglądowi samochodu nie można zarzucić nic, poza tym, że na żywo prezentuje się lepiej niż na zdjęciach, na których nie widać, jak duże i jednocześnie zgrabne jest to auto.

  Foto: Filip Blank / Kia

Pierwszego dnia wyprawy, tuż po wylądowaniu na lotnisku w Wiedniu, wsiedliśmy za kierownice nowych Kii. 288 km trasy, wiodącej ze stolicy Austrii do Schloss Fuschl, mieliśmy pokonać 229-konną wersją z napędem na tylną oś i akumulatorem o pojemności 77,4 kWh, czyli większym z dwóch oferowanych przez markę w tym modelu. Od razu mogliśmy też przekonać się, czy to, co deklaruje Kia (we wnętrzu EV6 ma być tyle miejsca, co w SUV-ach o klasę większych) jest prawdą.

W Kii faktycznie jest bardziej niż przestronnie. Nawet przy przednich fotelach maksymalnie odsuniętych ilość miejsca z tyłu nie jest duża - jest ogromna. Bardzo wysokie osoby mogą mieć za to nieco ciasnawo nad głowami, co jednak łatwo skorygować zmieniając kąt pochylenia oparć kanapy. Drobną wadę odczują za to… niezbyt wysocy kierowcy. Przed zajęciem miejsca za kierownicą warto sprawdzić, czy fotel kierowcy nie jest ustawiony bardzo wysoko. Jeśli tak jest, warto go zawczasu obniżyć. W innym wypadku będą musieli uważać, aby nie zawadzić o krawędź podsufitki. Kia EV6 ma bowiem bardzo mocno pochyloną przednią szybę, i trzeba brać to pod uwagę, zajmując miejsce w fotelu. Bagażnik auta ma za to całkiem solidne 520 litrów oraz przednią przestrzeń ładunkową o pojemności 52 lub 20 litrów w zależności od wersji. Wariant z napędem na wszystkie koła ma jej mniej. Bagażnik do 490 litrów zmniejsza opcjonalny system nagłośnienia Meridian. Nową koncepcję wnętrza, które ma być w Kii przestrzenią życiową, w której nie tylko się podróżuje, lecz także przyjemnie przebywa, najlepiej ilustrują fotele, które za naciśnięciem jednego przełącznika da się przekształcić w leżankę.

  Foto: Paweł Krzyżanowski / Auto Świat

Kia EV6 - 229-konny wariant zużywa mniej energii, niż można się spodziewać

229-konna Kia EV6, mimo że to ta “słabsza” wersja nie jest samochodem powolnym. Jej dynamika pozwala na więcej niż sprawne poruszanie się, i to nie tylko w mieście, lecz także na autostradzie, gdzie spędziliśmy większość trasy przewidzianej na pierwszy dzień wyprawy. Ani razu nie odczuliśmy braku mocy. W takich warunkach, przy dość wysokich prędkościach, zwraca uwagę niskie zużycie energii. Średnio EV6 ma wg cyklu WLTP zużywać pomiędzy 16,5 a 17,2 kWh /100 km i wszystko wskazuje na to, że nie są to wyniki niemożliwe do uzyskania. Pierwszego dnia nie udało się zużyć ok. 22 kWh/100 km, i to przy trasie przebiegającej niemal wyłącznie autostradami z ograniczeniami prędkości do 100-130 km/h. Znacznie lepszy wynik uda się uzyskać, korzystając z adaptacyjnego tempomatu, o którym za chwilę. Auto prowadzone w ten sposób na kombinowanej trasie miejsko-podmiejskiej i częściowo autostradowej potrafi zadowolić się nawet tylko 14 kWh na 100 km.

  Foto: Filip Blank / Kia

Co więcej - tutaj trochę uprzedzamy fakty - ostatniego dnia na trasie przebiegającej lokalnymi drogami i przez teren zabudowany udało się osiągnąć tylko 10,4 kWh/100 km. Co prawda warunki były niemal idealne do bicia takich rekordów, bo ruch na drogach był niewielki, a trasa prowadziła od miejscowości do miejscowości drogami z ograniczeniami prędkości zazwyczaj do 60-70 km/h, co nie zmienia faktu, że EV6 okazuje się bardzo oszczędnym samochodem. Oczywiście, żeby taki wynik uzyskać, trzeba bardzo łagodnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia, a poziom rekuperacji ustawić na najwyższy możliwy poziom, ale jest to jak najbardziej możliwe. Przy tym wszystkim trzeba pamiętać, jak duży wpływ na zużycie energii w samochodach elektrycznych ma styl jazdy. Im płynniej będziemy jechać, tym mniej jej zużyjemy.

Kia EV6 - szybkie ładowanie w standardzie

Jeśli już jesteśmy przy zużyciu energii, nie można nie wspomnieć o ładowaniu. Kia pod tym względem nie tylko bardzo pozytywnie zaskakuje, o ile wręcz szokuje. EV6 wyposażono bowiem w 800-woltowy akumulator. To pierwsze takie rozwiązanie w tym segmencie, do tej pory zarezerwowane dla aut droższych od Kii nawet ponad trzykrotnie. EV6 jest w stanie przyjąć szczytową moc ładowania nawet do 240 kW, z szybkiej ładowarki o mocy 350 kW baterię od 10 do 80 proc. uzupełnimy tylko w 18 minut. Kia deklaruje także, że zwiększenie zasięgu o 100 km trwa mniej niż 4,5 minuty. W praktyce szybkie ładowanie udało się nam sprawdzić już pierwszego dnia, a raczej pierwszego wieczora. Zapas energii w akumulatorze wystarczyłby na dojazd do celu, ale woleliśmy nie dojeżdżać „na styk”. Akumulator EV6 zapełniony był w 32 proc. i z szybkiej ładowarki 350 kW, przy początkowej mocy ładowania wynoszące 71 kW (która nieco później wzrosła do ok. 120 kW), ładowanie miało zająć ok. 20 minut, i dokładnie tyle zajęło. W dalszą drogę wyruszyliśmy z niemal w pełni naładowaną baterią - zasięg auta wzrósł podczas tego ładowania o ok. 200 km (z lotniska w Wiedniu wystartowaliśmy z akumulatorem naładowanym do ok 88 proc. - stąd konieczność doładowania się w trasie).

  Foto: Filip Blank / Kia

Kia dla użytkowników modelu EV6 przewidziała dostęp do ponad 400 stacji ładowania o dużej mocy w 24 europejskich krajach za pomocą karty Kia Charge. Marka jest bowiem udziałowcem w sieci ładowarek IONITY, które zaczynają powstawać także w Polsce. Dzięki temu kierowcy Kii EV6 mogą także skorzystać z preferencyjnych stawek - ekosystem ładowania Kia, wspierany także za pomocą aplikacji Kia Charge, w której można np. sprawdzić status ładowarek w najbliższej okolicy przewiduje przy miesięcznym abonamencie 58 zł stawkę 1,35 zł/kW. Dla porównania w tej chwili standardowe stawki wynoszą 0,78 zł dla taryfy G11, 1,17 zł/kW przy ładowaniu AC oraz 2,19 zł/kW przy ładowaniu DC.

80 proc. pojemności akumulatora - skąd te liczby?

Warto tutaj wspomnieć, dlaczego w informacjach tak często pada “magiczne” 80 proc. zamiast 100 proc. Akumulatory, i to nie tylko te w samochodach elektrycznych, ale np. także w smartfonach, o czym każdy może przekonać się własnej skórze, sięgając do kieszeni, najwydajniej pracują (zwłaszcza pobierają energię) w zakresie od 20 do właśnie 80 proc. pojemności. Powyżej tej wartości prędkość ładowania spada, a jego czas wydłuża się niewspółmiernie do stopnia naładowania. Bardzo często jest tak, że doładowanie o kolejne 20 proc. zająć może tyle samo czasu, co od 10 do 80 proc. Związane jest to z konstrukcją ogniw i wynika z ich właściwości fizycznych. Producenci akumulatorów starają się jak najbardziej wypłaszczyć krzywe ładowania, tak aby uzyskiwać duże moce w jak największym zakresie, lecz całkowicie liniowe ładowanie jest niemożliwe do osiągnięcia, przynajmniej nie w przypadku technologii, którymi aktualnie dysponuje ludzkość. Drugi czynnik, dla którego właśnie 80 proc. jest tak często podawane, to fakt, że samochody elektryczne bez wyjątku wyposażone są w układy rekuperacji. Doładowywanie ich za każdym razem “do pełna” nie ma sensu, bo w ten sposób nie pozostawiamy miejsca na odzyskaną energię, która się zwyczajnie marnuje, a tym samym jej średnie zużycie wzrasta.

Kia EV6 - na autostradzie pokazuje swoje mocne strony

229-konna Kia EV6 jest dość sztywno zawieszona. Prowadzi się pewnie, niemal sportowo. Komfortu jednak jej nie brakuje, choć trzeba przyznać, że inni uczestnicy wyjazdu zwracali uwagę na wrażenie jazdy na nieco przepompowanych oponach. Mi osobiście nie dało się to jakoś specjalnie we znaki, ale może wynika to z tego, że preferuję raczej sprężyście zawieszone samochody. Zwróciłem jednak uwagę na inną rzecz. EV6 na niektórych odcinkach autostradowych wykazuje lekką tendencję do “galopowania”, jakby rozstaw jej osi idealnie zgrywał się z pofalowaną nawierzchnią drogi. Pomijając ten fakt, 700 km w 3 dni za kierownicą różnych egzemplarzy EV6 absolutnie nie były męczące. Mimo napędu na jedną oś auto prowadzi się bardzo dobrze - właśnie nieco sportowo, a moment obrotowy kierowany wyłącznie na tyle koła pozwala w specyficznych warunkach nawet na lekkie zarzucenie tyłem.

Trasę pierwszego dnia kończyliśmy już długo po zapadnięciu zmroku. Mogliśmy sprawdzić dzięki temu w praktyce, jak działa system oświetlenia Intelligent Front-lighting System w Kii EV6, który umożliwia kierowcy jazdę ze światłami drogowymi włączonymi na stałe, bez ryzyka oślepienia kierowców w autach nadjeżdżających z przeciwka. Te matrycowe lampy bardzo dobrze oświetlają otoczenie. Prezentują naprawdę wysoki poziom, poza jednym. Wykorzystano w nich znacznie mniej diod, niż w konkurencyjnych rozwiązaniach. Jest ich tutaj jedynie osiem, co nie umożliwia aż tak precyzyjnego sterowania strumieniem światła, jak w przypadku ich większej ilości.

Kia EV6 GT-Line - 325 KM i 605 Nm sportowca

Drugiego dnia mieliśmy przyjemność sprawdzić jedną z dwóch mocniejszych Kii EV6 GT-Line z napędem AWD - najmocniejszą odmianę modelu, aż do momentu, aż do produkcji wejdzie 585-konna wersja GT. Tutaj dynamika jest jeszcze lepsza, bo 325 KM i 605 Nm momentu obrotowego zapewniają jej przyspieszenie do 100 km/h tylko w 5,2 s. EV6 siły napędowej nie brakuje nawet, kiedy zbliżamy się do prędkości przekraczających ograniczenia na autostradach. 605 Nm momentu robie tutaj swoje. Prędkość maksymalna wersji AWD to 188 km/h, czego oczywiście ani na austriackich, ani słoweńskich drogach nie sprawdzaliśmy. To nieznacznie więcej niż w przypadku 229-konnej odmiany, gdzie maksymalnie da się pojechać 185 km/h.

KIa EV6 GT-Line Foto: Paweł Krzyżanowski / Auto Świat
KIa EV6 GT-Line

Wersja AWD, najprawdopodobniej za sprawą obecności napędu na wszystkie koła, prowadzi się jeszcze lepiej niż odmiana z napędem na tylne koła. Zwłaszcza kiedy mówimy o bardzo szybkich i agresywnie pokonywanych zakrętach. Za sprawą napędu na wszystkie koła jest bardzo pewnie i podobnie jak w słabszej odmianie komfortowo, ale ze sportowym zacięciem. W związku z wyższą mocą auto wykazuje większy apetyt na energię, ale te dodatkowe 96 KM trzeba czymś nakarmić. Zasięg auta nie jest jednak dużo niższy. Dane techniczne mówią o od 484 do 506 km oraz zużyciu energii na poziomie 17,2-18 kWh/100 km. To niewiele więcej niż w słabszej odmianie, gdzie przypomnijmy zużycie sięga wg normy WLTP od 16,5 do 17,2 kWh/100 km. W praktyce 325-konna Kia EV6 zużywa przeciętnie sporo poniżej 20 kWh/100 km. Jadąc spokojnie, da się bez problemu uzyskać fabrycznie podawana zużycie, a w specyficznych warunkach zejść jeszcze niżej. Po krętych, ale pustych drogach z ograniczeniami prędkości do maksymalnie 100 km/h zużyła ok. 17,4 kWh/100 km.

Auto traktowane bardzo ostro potrafi zużyć jednak prawie dwa razy więcej. Bardzo dynamiczne wychodzenie z górskich serpentyn owocuje zużyciem nawet 29 kWh/100 km. Za to przyjemność z takiej jazdy, dzięki świetnemu zawieszeniu i monstrualnemu momentowi obrotowemu jest ogromna. Aby wytrącić je z równowagi, trzeba się naprawdę postarać i mocno przesadzić z prędkością w zakręcie. Coś za coś. Warto tu podkreślić, że zawieszenie, choć sztywne i dość sportowo ustawione (bardzo podobnie, chyba identycznie lub niemal identycznie jak w wersji 229-konnej), nie prowokuje do agresywnej jazdy - jest komfortowe, ale z ogromnym zapasem bezpieczeństwa. To w końcu nie ma być ultrasportowe auto, ale dynamiczny crossover, który dawać ma większą niż zazwyczaj przyjemność z jazdy i ją daje.

Kia EV6 GT-Line - drobne detale robią różnicę

Kia EV6 w 325-konnej wersji GT-Line niewiele różni się od opisywanej wcześniej. Najbardziej rzuca się w oczy dwukolorowa, zamszowa tapicerka, która otrzymała kremowe wstawki m.in. na fotelach oraz boczkach drzwi. Deska rozdzielcza zyskała zaś nieco inną fakturę w jej górnej części. Jest bardziej sportowo, ale wciąż elegancko, a materiały wykończeniowe są wysokiej jakości. GT-Line pozbawiona jest także czar eg wykończenia nadkoli, które jest standardowe w "słabszych" wersjach. Wyraźnie widać to na zdjęciach w galerii na końcu materiału.

Poza tymi detalami obie wersje są bardzo podobnie - bardzo bogato wyposażone. Kia podobnie jak w przypadku zastosowanego w tym modelu szybkiego ładowania 800-woltowych akumulatorów, także w zakresie wyposażenia technologicznego celuje wysoko i to z powodzeniem. Koronnym przykładem takiego właśnie podejście jest system nawigacji współpracujący z wyświetlaczem przeziernym w zakresie rozszerzonej rzeczywistości. Na HUD-zie wyświetlane są na bieżąco nie tylko wskazówki, lecz także symbole pokazujące np. gdzie dokładnie trzeba skręcić, lub który z rozjazdów wybrać, a jeśli podczas jazdy wspieramy się systemem alarmującym o przekroczeniu granicy pasa, na wyświetlaczu pojawiają się także strzałki "zachęcające" do powrotu na swój pas. To niecodzienne wyposażenie, do tej pory stosowane nie dość, że w zaledwie (wg mojej aktualnej wiedzy) dwóch innych samochodach, to jeszcze jeden z nich jest plasowany w klasie aut luksusowych, a co za tym idzie jest od EV6 znacznie droższy.

Kia EV6 - zaawansowane systemy wsparcia robią ogromne wrażenie

Skoro na pokładzie jest tak zaawansowany HUD to nie mogło zabraknąć także inteligentnego adaptacyjnego tempomatu. Highway Driving Assist 2 nie dość, że dostosowuje się on do prędkości aut jadących przed nami, do czego nas działanie takich układów zdążyło przyzwyczaić, to ponadto potrafi sam dostosować prędkość do znaków oraz połączono go z nawigacją, a co za tym idzie, jest on w stanie dostosować prędkość także do ukształtowania trasy. Przed zakrętami np. nieco zwalnia, by przejechać je bezpiecznie. Układ ten potrafi także sam zmieniać pas ruchu - po wskazaniu manetką kierunkowskazu Blind-spot Assist sam wybiera bezpieczny moment i wykonuje manewr. Takie wyposażenie naprawdę robi spore wrażenie, zwłaszcza po zestawieniu go z ceną i segmentem, w jakim plasowane jest EV6. Kilka elementów wymaga jednak niewielkich korekt jeśli chodzi o kalibrację. W większości są to jednak drobiazgi, które można poprawić aktualizacją oprogramowania. System utrzymujący samochód na pasie ruchu, działa świetnie, cały czas prowadząc je dokładnie środkiem pasa (więc nie ma absolutnie mowy wyłącznie o odbijaniu się od krawędzi), za to robi to, dokonując minimalnych korekt. W efekcie kierowca obserwuje kierownicę, która non stop minimalnie, ale jednak przekręca się to w lewo, to w prawo.

Minimalnej korekty moim zdaniem wymaga także system odczytujący znaki drogowe. Czasami reaguje na znaki przeznaczone tylko dla konkretnych warunków drogowych -a takie występują np.na austriackich autostradach, gdzie obowiązuje ograniczenie do 130 km/h, ale znaki przewidują także 80 km/h w przypadku bardzo niesprzyjających warunków pogodowych, co może być związane np. z rozpoznawaniem tekstu lub odczytywaniem konkretnego języka. Czasem system poprawnie je ignorował, a czasami usiłował się do takich znaków dostosować. Można by dopracować także ten system pod kątem reagowania na znaki z odpowiednim wyprzedzeniem, zwłaszcza w przypadku zwalniania. Manewr obniżenia prędkości system aktualnie zaczyna wykonywać na wysokości znaku. Idealnie byłoby, gdyby rozpoczynał zwalnianie na tyle wcześnie, że na wysokości znaku, EV jechałby już ze wskazywaną przez niego prędkością. Podobną rezerwę system wykazuje w sytuacji, kiedy pojazd jadący przed nami przyspieszy, a wcześniej poruszał się znacznie wolniej, niż nasza ustawiona na tempomacie prędkość. Mimo, że pojazd przed nami jest już bardzo daleko, system nieco się ociąga z przyspieszeniem. Najprawdopodobniej jest on nieco zbyt asekuracyjnie ustawiony. Na zachodnich drogach to nic takiego, ale na polskich zapewne taka zwłoka może sprowokować jakiegoś niecierpliwego kierowcę jadącego za nami do “pogonienia” nas długimi światłami. Poza tymi drobiazgami (naprawdę drobiazgami - zwracamy uwagę na niedociągnięcia głównie dlatego, że na tle generalnie świetnego działania tych układów, nawet najdrobniejsze niedociągnięcia urastają do poważnej rangi) systemy Kii działają naprawdę świetnie. Na dodatek Remote Smart Parking Assist umożliwia zdalne parkowanie auta zarówno w miejscach prostopadłych, jak i równoległych do jezdni.

Kia EV6 może zasilać sprzęt o mocy 3,6 kW

Na tym jednak nasza przygoda z 325-konną odmianą Kii EV6 się nie zakończyła. Auto miało swój udział także w przewidzianych na ten dzień "zawodach". Konkurencja nie była jednak motoryzacyjna, ale... kulinarna. W bagażnikach EV6, którymi udaliśmy się do Hallstatt, tego dnia wylądowały kuchenki indukcyjne, które zasilane miały być w plenerze z akumulatorów Kii. Wykorzystaliśmy do tego funkcję "Vehicle to Load" (V2L), w którą wyposażone jest każde EV6. Pozwala on a na zasilanie sprzętu albo z pokładowego gniazda 230V, albo z gniazda ładowania za pomocą przejściówki. Maksymalna moc takiego sprzętu to aż 3,6 kW. Z EV6 zasilać można więc nawet całkiem solidny sprzęt, właśnie taki jak kuchenka, czy ekwipunek kempingowy.

  Foto: Filip Blank / Kia

Podczas tego kulinarnego wyzwania wykorzystaliśmy drugą opcję - łatwo się domyślić dlaczego - gotować mieliśmy na ustawionych na zewnątrz stolikach, choć gdyby zastosować przedłużacz, równie dobrze można byłoby się podpiąć pod wewnętrzne gniazdo 230 V. Kulinarnego wyzwania, w którym uczestniczył, jako m.in oceniający powstałe podczas niego dania, Karol Okrasa, oczywiście się podjęliśmy, i to ze skutkiem który daleko przekroczył nasze oczekiwania. Nasze risotto, przygotowane na prądzie pochodzącym z akumulatora Kii EV6 wygrało.

Kia EV6 - sprawdzian na górskich drogach

Trzeciego dnia podróży Kią EV6, z Klagenfurtu, a potem już po po słoweńskich drogach - m.in do Planicy, a potem do stolicy kraju - Lublany, znowu poruszaliśmy się 229-konną odmianą. Ma ona (oczywiście tak samo, jak każda inna wersja EV6) bardzo ciekawie i praktycznie rozwiązane sterowanie. Oprócz standardowego już w takich autach ekranu (na desce są umieszczone dwa 12,3-calowe ekrany) dotykowego jest jeszcze drugi, który zastępuje fizyczne przyciski zazwyczaj służące np. do sterowania klimatyzacją. Z jego poziomu wybiera się grupę funkcji, które nas interesują, a szczegóły już z górnego. Wbrew pozorom działa to świetnie. Drobną przeszkodą są w tym jednak również dotykowe przyciski na środkowej konsoli, na których podczas jazdy instynktownie opiera się nadgarstek. Łatwo w ten sposób np. niechcący włączyć sobie podgrzewanie foteli podczas włączania nawigacji. Ale znowu - jest to drobiazg i mała rysa na znakomicie przemyślanym systemie sterowania samochodem.

  Foto: Filip Blank / Kia

Jak przystało na nowoczesny samochód, kierowca nie ma przed sobą klasycznych wskaźników, ale kolejny ekran. Świetnym rozwiązaniem jest Blind-Spot View Monitor, który przy włączaniu kierunkowskazu pokazuje na ekranie pas obok, przy czym eliminuje martwe pola widzenia w lusterkach. Jest tutaj także system Forward Collision-Avoidance Assist, który podczas skrętu na skrzyżowaniu, system ostrzeże kierowcę, gdyby zaistniało ryzyko kolizji z nadjeżdżającym autem. Auto ostrzega także w przypadku ryzyka z pojazdami, które zbliżają się z lewej lub prawej strony, gdy kierowca przejeżdża przez skrzyżowanie na wprost. Nawet system kamer dookólnych nie jest zwyczajny. Pokazuje on na ekranie trójwymiarowy model EV6. Drobny smaczek, ale widać w nim to, jak bardzo przyłożono się do działania całości. Tutaj niestety mamy jedno zastrzeżenie z zakresu ergonomii. Przy optymalnym ustawieniu kierownicy, jej wieniec nieco zasłania górną część ekranu, przez co kierowca, aby go dokładnie widzieć, zmuszony jest ją delikatnie podnieść, przez co prowadzić trzeba z niezbyt naturalnie podniesionymi rękami. Są oczywiście osoby, które właśnie tak lubią prowadzić auto, jednak dla kierowców, którzy lubią kierownicę mieć niemal na kolanach, będzie to drobny dyskomfort.

Kia EV6 - zaskakująco dobry samochód elektryczny

Poza tymi drobnymi niedociągnięciami Kia wręcz szokuje poziomem wyposażenia, które robiłoby wrażenie nawet w aucie o klasę, albo i dwie wyższym. Co więcej, Kia oferuje także takie, które nawet w wyższych klasach nie wszędzie da się zamówić - np. system ultraszybkiego ładowania, czy rozszerzoną rzeczywistość spiętą z nawigacją. Podobnie jest z jakością wykonania i z materiałami w środku. EV6 sprawia wrażenie samochodu klasy premium. Wrażenie to potęgują takie przydatne detale, jak indukcyjna ładowarka umieszczona w konsoli centralnej, czy naprawdę niezłe nagłośnienie Meridian.

Podsumowując, Kia EV6 to naprawdę świetny samochód elektryczny. Bardzo bogato wyposażony, ponad klasę, w której jest plasowany, z niektórymi funkcjami, które dostępne są póki co tylko w kilku innych autach na rynku. Ponadto oferuje, jako jeden z nielicznych na rynku, a jedyny w na tym poziomie cenowym bardzo szybkie ładowanie. Przy tym jest bardzo rozsądnie wyceniony, a Kia deklaruje, że nie będzie także problemów z dostępnością ani EV6, ani innych modeli marki, bo firma nie polega na poddostawcach elektroniki, ale na własne potrzeby produkuje ją sama, czym uniezależniła się od trudnej sytuacji na rynku.

Ładowanie formularza...

Kia EV6 - ceny

EV6 EV6 Plus EV6 GT–line EV6 GT
Silnik Akumulator Napęd Zasięg
170 KM 58 kWh RWD 394 km 179 900 193 900 217 900 -
229 KM 77,4 kWh RWD 528-504 km 199 900 215 400 237 900 -
325 KM 77,4 kWh AWD 506-484 km 216 900 232 400 254 900 -
585 KM 77,4 kWh AWD 400 km (dane w trakcie homologacji) - - - 281 900

Kia EV6 - dane techniczne

Wymiary
Długość[mm] 4 680 (GTLine, GT 4 695)
Szerokość [mm] 1 880 (GT Line, GT: 1 890)
Wysokość [mm] 1 550 (GT: 1 545)
Rozstaw osi [mm] 2 900
Akumulator
Typ litowo-jonowy, polimerowy
Pojemność użytkowa baterii [kWh] 58 77.4 77.4 77.4
Napęd
Typ skrzyni biegów Skrzyniaredukcyjna o stałym przełożeniu
Napęd RWD RWD AWD AWD
Silnik elektryczny
Typ silnika Synchroniczny z magnesami trwałymi
Maksymalna moc [KM] 170 229 325 585
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 350 350 605 740
Ładowanie
Maksymalna moc ładowarki pokładowej[KW] 11 11 11 11
Czasładowania prądem zmiennym do 100% (11 kW) [godz.] 5.55 7.20 7.20 7.20
Prędkość ładowania [dodatkowe 100 km zasięgu w min.] 4.5
Czas ładowania prądem stałym od 10 do 80% (350 kW)[min.] 18
Osiągi i dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna [km/h] 185 185 188 260
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 8.5 7.3 5.2 3.5
Zasięg w trybie mieszanym [km] 394 528-504 (19-20”) 506-484 (19-20”) ~400
Zużycie energii w cyklu mieszanym [kWh /100 km] 16.6 16.5-17.2 17.2-18.0 ~22.7
Pojemność przestrzeni bagażowej (przód / tył) VDA [ l ] 52 (RWD) ; 20 (AWD) / 520 (490 z systemem audio Meridian)
Prześwit [ mm ] 160
Masa przyczepy hamowanej [kg] 750 1600 1600 1600
Dopuszczalna masa całkowita [kg] 2 340 2 425 2 530 2 580
Masa własna [kg] 1800 1 910 2 015 2 025
Minimalna pojemność baterii na koniec okresugwarancyjnego [%] 70
Gwarancja 7 lat / 150 000 km