Porsche działa konsekwentnie: skoro są w ofercie wersje 4S i Turbo, to tradycja i logika nakazują, by między nimi figurował GTS. Nawet w przypadku elektrycznego Taycana, w którym różnicowanie charakteru poszczególnych odmian z pozoru może się wydawać trudniejsze niż w modelach spalinowych.

Taycan GTS dysponuje dwoma silnikami o łącznej mocy 517 KM, w momencie startu z launch control chwilowo zwiększanej do 598 KM (czyli jak w bratnim Audi RS e-tron GT). Obie jednostki są takie same jak w wersji Turbo, różnica tkwi jedynie w sterowaniu. Nowy software pozwala też wykrzesać więcej kilometrów z jednego ładowania: oficjalnie GTS jest pierwszym Taycanem, który w cyklu WLTP przebija barierę zasięgu 500 km.

Nieoficjalnie: niektóre inne wersje, które w tym roku modelowym też otrzymały nowe oprogramowanie, także na to stać, lecz jeszcze nie legitymują się tym osiągnięciem w danych homologacyjnych. Co ciekawe, Porsche pracuje również nad opcją update’u we wcześniej wyprodukowanych Taycanach. Ciekawe, czy będzie darmowy... Clou tkwi m.in. w dezaktywacji przedniego, a nie – jak dotąd – tylnego silnika w trybach Range i Normal przy małym obciążeniu.

Taycan GTS otrzymał też nieco sztywniejsze zestrojenie adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego, zmiany objęły również układ skrętnych tylnych kół, wszak geneza GTS zakłada uwydatnienie sportowych cech przy zachowaniu wygody użytkowania na co dzień. Zamiast sportowego wydechu podkręcono nieco syntezator Electric Sport Sound, ale nie jest to coś, co wywoływałoby gęsią skórkę. Subtelnie podrasowany wygląd zderzaków, progów czy też wzór 21-calowych felg RS Spyder – już bardziej, podobnie jak kabina ociekająca materiałem Race Tex. Seryjne sportowe fotele z regulowanymi boczkami pewnie obejmują uda i żebra – przekonajmy się, jak elektryzują elektrony "z ładunkiem GTS".

Porsche Taycan GTS – przy masie 2,3 tony łatwo przegrzać opony

Podążam nitką toru Llucmajor na Majorce za instruktorem w Taycanie Turbo. To auto ma o 82 KM więcej i taki sam moment obrotowy, jak mój GTS. I choć staram się trzymać blisko niego, to na wyjściach z zakrętów unaocznia się różnica 0,5 s, która dzieli te wersje Taycana w sprincie do setki. Pomijając niewątpliwe niedostatki własnego talentu, są to jedyne momenty, kiedy przez myśl przechodzi ochota na jeszcze wyższą moc.

"Postaraj się nie przegrzać zbyt szybko opon" – poradził mi przed startem instruktor. Fakt, wóz ma ceramiczne hamulce, którym temperatura akurat dobrze robi, ale waży 2,3 tony. Dlatego dohamowywać należy łagodniej niż innymi Porsche GTS, dozowanie siły hamowania wymaga chwili przyzwyczajenia. O technice trail brakingu, tak wiele dającej na torze w 911, w Taycanie można zapomnieć – lepiej spokojniej wejść w zakręt i lekko wyprzedzać moment ponownego dociśnięcia gazu na jeszcze nieznacznie skręconych kołach na wyjściu – moc pojawia się od razu i dozuje się ją jak w wolnossącym bokserze na wysokich obrotach.

Tylko dźwięk nie ten, moje uszy zaczynają wręcz ignorować syntetyczne brzęczenie. Przynajmniej jest delikatne szarpnięcie, gdy przekładnia tylnego silnika wbija "dwójkę".

Dalsza część tekstu pod podcastem

Porsche Taycan GTS – cisza i pojękiwania

W szybkim, długim i opadającym łuku Taycan GTS pozwala z wyczuciem dochodzić do granic przyczepności, skutecznie opierając się siłom odśrodkowym. Jest znakomicie wyważony, pokłady trakcji są potężne. Poza niedoschniętymi po nocnych opadach częściami asfaltu trzeba nieco woli (i uśpionego PSM), by zdestabilizować auto i poślizgiem wyjść z zakrętu – na co sobie też ostatecznie na kilku nawrotach pozwalam.

Taycan jedzie jak przyklejony, jest sztywny w sobie, jak na Porsche przystało, i czuły na polecenia kierowcy. Zaufanie buduje się bardzo szybko i wraz z poznaniem toru oraz baczeniem na masę każde kolejne okrążenie pokonuję coraz szybciej i pewniej. W ciszy przerywanej tylko popiskiwaniem kół i pojękiwaniem silników...

Porsche Taycan GTS – nasza opinia

Spodziewałem się tego, a jednak z Taycana GTS wysiadam poruszony. Jest w pełni elektryczny, ciężki, ale zupełnie zdolny do służby torowej. Inne mocne elektryki mogą mu pozazdrościć takiej kondycji – nie tylko atletycznego sposobu poruszania się, lecz także wytrwałości, kiedy intensywnie obciąża się baterię przyspieszeniami i hamowaniami, podobnie jak inne podzespoły. Elektro-GTS to rasowa sztuka i duża frajda.

Porsche Taycan GTS – dane techniczne

Silniki dwa elektryczne, synchroniczne
Łączna moc 517 KM (598 KM podczas launch control)
Łączny moment obrotowy 850 Nm
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut. 1b z przodu, aut. 2b z tyłu
Długość/szerokość/wysokość 4963/1966/1381 mm
Masa własna 2295 kg
Pojemność baterii netto 83,7 kWh
Czas ładowania AC/DC 9 godz./22,5 min
Bagażnik tył 407 l; przód 84 l
0-100 km/h 3,7 s
0-200 km/h 12,0 s
Prędkość maksymalna 250 km/h
Zasięg wg WLTP 439-504 km
Średnie zużycie prądu wg WLTP 20,3-23,3 kWh/100 km
Cena 574 000 zł