Peugeot 3008, Volvo XC40, VW Tiguan - SUV-y z elektrycznym dopalaczem

• Jeżeli tylko w akumulatorach jest zapas prądu, to hybrydowe SUV-y PHEV potrafią mieć fantastyczne osiągi. Sprawdziliśmy je w teście przyspieszania i elastyczności
• Żadnym z tych SUV-ów nie udało nam się przejechać na samym tylko prądzie więcej niż 40 km. Do miasta może wystarczy, na trasę już z pewnością nie
• Hybrydy plug-in mają istotną przewagę nad elektrykami: kiedy prąd się skończy, to zamiast wzywania lawety, odpalają silnik spalinowy i jadą dalej
• Jeżeli wyruszycie w podróż z rozładowanym akumulatorem, to te hybrydy plug-in nie będą tak oszczędne, jak się spodziewacie
• Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Znowu te SUV-y? Tak, i mamy na ich korzyść argumenty, których nie zawahamy się użyć! Wysoka pozycja za kierownicą oszczędza kręgosłup, wszechstronność poszerza pole użyteczności samochodu, a hybrydowy napęd z możliwością ładowania z gniazdka pozwala oszczędzać pieniądze i cieszyć się bezszmerową oraz lokalnie bezemisyjną jazdą w mieście.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Wymieniliśmy miasto, bo ze względu na mizerne zasięgi elektryczne hybrydy plug-in nie nadają się do elektrycznej jazdy na trasie, ale do tego jeszcze zapewne wrócimy, a teraz rozpocznijmy od przeglądu parku maszyn.

Volkswagen wystawia Tiguana ze znanym już napędem hybrydowym, wykorzystującym silnik benzynowy 1.4 TSI wraz z 6-biegowym, dwusprzęgłowym automatem. Moc systemowa takiego spalinowo-elektrycznego SUV-a to 245 koni mechanicznych, a podczas przyspieszania nie słychać monotonnego odgłosu silnika, jak w np. hybrydowych Toyotach, tylko przyjemne skokowe zmiany obrotów w czasie zmiany prawdziwych, a nie wirtualnych, symulowanych elektronicznie biegów.

Do tego prędkość obrotowa silnika na konkretnym biegu rośnie proporcjonalnie do prędkości samochodu – to jest spalinowa motoryzacja, taka jaką lubimy. A ponieważ żadne z prezentowanych dziś aut nie ma bezstopniowego automatu ani skrzyni e-CVT, to ta zaleta dotyczy wszystkich trzech testowanych SUV-ów.

Volvo wystawia do boju XC40 T5 Recharge o mocy systemowej 262 koni mechanicznych i prędkością maksymalną ograniczoną elektronicznie do 180 km/h. W Polsce, o ile założymy optymistycznie, że właściciele będą potrafili wykazać się podstawową umiejętnością kierowcy i jeździli zgodnie z przepisami, nie ma to znaczenia.

Francuzi dla odmiany proponują samochód z największym silnikiem spalinowym – Peugeota 3008. Mimo największej pojemności skokowej ta wersja nie ma najwyższej mocy systemowej – tu musi wystarczyć 225 koni mechanicznych, ale to z pewnością nie jest mało (istnieje także 300-konna wersja z napędem na cztery koła).

Zacznijmy naszą analizę od króla przestronności, czyli Volkswagena Tiguana. Mimo podobnych wymiarów zewnętrznych ilość miejsca i wygoda, jaką oferuje kabina tego samochodu, to niemal cud. Na wszystkich miejscach tego samochodu (taktycznie pominiemy środkowe miejsce tylnej kanapy, bo z założenia służy ono do jazdy na krótkich odcinkach) można się poczuć odprężonym i dobrze obsłużonym przez ergonomiczne fotele i optymalną pozycję siedzącą.

Wsiadanie jest bezproblemowe za sprawą dużych drzwi i wysoko usadowionego nad jezdnią fotela kierowcy, tylna kanapa urzeka dobrym podparciem ud dzięki odpowiedniej wysokości siedziska nad podłogą samochodu. Urzeka – czy aby nie przesadzamy z tą egzaltacją? Nie, bo to niby bardzo proste, a jednak u rywali uda wysokich pasażerów nie będą podparte, a tak nie powinno być. Takie rozwiązanie jest jednak podyktowane koncepcją podwozia i nadwozia, wysokością podłogi nad jezdnią, grubością samej podłogi, przebiegiem linii dachu i podsufitki – aby uzyskać zapas miejsca nad głowami jadących, projektanci obniżają siedzisko kanapy.

Volvo na tle Volkswagena wymaga pewnych kompromisów. Obsługa dużego i dobrze usytuowanego centralnego tabletu wymaga tradycyjnie dla tej marki przyzwyczajenia. Jak zwykle serdecznie apelujemy o naukę obsługi pokładowych multimediów przed jazdą, na parkingu, bo poszukiwanie funkcji podczas jazdy na ekranie dotykowym oznaczałoby odciągnięcie uwagi kierowcy od drogi na zbyt długo. A liczy się każda sekunda – kiedy manipulujemy przy ekranie dotykowym, to tak, jakby auto jechało przez pewien odcinek bez kierowcy. Dlatego przywiązujemy tak dużą wagę do ergonomii obsługi.

Ten, kto zapragnie usiąść na tylnej kanapie Volvo, będzie musiał najpierw pokonać niezbyt wygodnie zaprojektowany otwór drzwiowy, a następnie zająć miejsce na filigranowej kanapie z niskim siedziskiem, mając przy tym najmniej miejsca na nogi w porównaniu, i to mimo największego rozstawu osi.

Nieco więcej przestrzeni będzie w Peugeocie 3008, którego kierowca musi się przyzwyczaić do małej i nisko usytuowanej kierownicy. Nie każdemu to się spodoba, ale należy przyznać, że jak trzeba, to również dwumetrowy kierowca sobie poradzi. Bagażnik hybrydy jest mniejszy od wersji wyłącznie benzynowych, ale to samo można powiedzieć o rywalach – na tym polu przywołana już wcześniej i nieobecna w tym porównaniu Toyota rozkłada ich na łopatki.

Jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy, to największym zaskoczeniem okazało się Volvo, którego trzycylindrowy silnik pozostawał przyjemnie w tle innych hałasów towarzyszących jeździe, a do tego zapewniał – wraz z elektrycznym wspomaganiem – świetne przyspieszenie. Współpraca komponentów spalinowego i elektrycznego we wszystkich trzech SUV-ach przebiega bezproblemowo i płynnie, natomiast zasięgi na prądzie są bardzo mizerne. Więcej niż 40 km nie udało nam się przejechać, a po wyładowaniu akumulatorów silniki spalinowe akustycznie znacznie mocniej zaznaczają swoją obecność w kabinie.

W dyscyplinie komfortu resorowania dominuje Volkswagen, ze znaczną przewagą nad rywalami, którzy – nawiasem mówiąc – bardzo ułatwili mu robotę. I tak, Volvo bezwzględnie informuje pasażerów o poprzecznych łączeniach asfaltu, natomiast karoseria bardziej komfortowego Peugeota potrafi wpaść w nieprzyjemne drgania podczas jazdy po naprawianej jezdni.

Czy to są hybrydy marzeń? Jesteśmy przekonani, że wielu ortodoksyjnych fanów aut spalinowych przychylnie na nie spojrzy. Pojemności akumulatorów są śmiesznie małe, ale w odróżnieniu od elektryków można wyjeździć prąd do końca, bo potem – zamiast wzywać lawetę – pojedziemy dalej na benzynie.

A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!