• Jeżeli tylko w akumulatorach jest zapas prądu, to hybrydowe SUV-y PHEV potrafią mieć fantastyczne osiągi. Sprawdziliśmy je w teście przyspieszania i elastyczności
  • Żadnym z tych SUV-ów nie udało nam się przejechać na samym tylko prądzie więcej niż 40 km. Do miasta może wystarczy, na trasę już z pewnością nie
  • Hybrydy plug-in mają istotną przewagę nad elektrykami: kiedy prąd się skończy, to zamiast wzywania lawety, odpalają silnik spalinowy i jadą dalej
  • Jeżeli wyruszycie w podróż z rozładowanym akumulatorem, to te hybrydy plug-in nie będą tak oszczędne, jak się spodziewacie
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Znowu te SUV-y? Tak, i mamy na ich korzyść argumenty, których nie zawahamy się użyć! Wysoka pozycja za kierownicą oszczędza kręgosłup, wszechstronność poszerza pole użyteczności samochodu, a hybrydowy napęd z możliwością ładowania z gniazdka pozwala oszczędzać pieniądze i cieszyć się bezszmerową oraz lokalnie bezemisyjną jazdą w mieście.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Wymieniliśmy miasto, bo ze względu na mizerne zasięgi elektryczne hybrydy plug-in nie nadają się do elektrycznej jazdy na trasie, ale do tego jeszcze zapewne wrócimy, a teraz rozpocznijmy od przeglądu parku maszyn.

Volkswagen wystawia Tiguana ze znanym już napędem hybrydowym, wykorzystującym silnik benzynowy 1.4 TSI wraz z 6-biegowym, dwusprzęgłowym automatem. Moc systemowa takiego spalinowo-elektrycznego SUV-a to 245 koni mechanicznych, a podczas przyspieszania nie słychać monotonnego odgłosu silnika, jak w np. hybrydowych Toyotach, tylko przyjemne skokowe zmiany obrotów w czasie zmiany prawdziwych, a nie wirtualnych, symulowanych elektronicznie biegów.

Do tego prędkość obrotowa silnika na konkretnym biegu rośnie proporcjonalnie do prędkości samochodu – to jest spalinowa motoryzacja, taka jaką lubimy. A ponieważ żadne z prezentowanych dziś aut nie ma bezstopniowego automatu ani skrzyni e-CVT, to ta zaleta dotyczy wszystkich trzech testowanych SUV-ów.

Złoty środek po francusku? Teoretycznie: tak. Bo auto w kabinie na pewno nie jest ciasne, a do tego znacznie atrakcyjniejsze w stylu od niemieckiego, tradycyjnego pod tym względem VW. I wszystko poszłoby dobrze, gdyby nie bardzo nisko posadowione siedzisko tylnej kanapy. Za jego sprawą wysocy pasażerowie nie będą mieli podpartych ud, a ich pozycja to bardziej kucanie niż siedzenie. Foto: Auto Bild
Złoty środek po francusku? Teoretycznie: tak. Bo auto w kabinie na pewno nie jest ciasne, a do tego znacznie atrakcyjniejsze w stylu od niemieckiego, tradycyjnego pod tym względem VW. I wszystko poszłoby dobrze, gdyby nie bardzo nisko posadowione siedzisko tylnej kanapy. Za jego sprawą wysocy pasażerowie nie będą mieli podpartych ud, a ich pozycja to bardziej kucanie niż siedzenie.

Volvo wystawia do boju XC40 T5 Recharge o mocy systemowej 262 koni mechanicznych i prędkością maksymalną ograniczoną elektronicznie do 180 km/h. W Polsce, o ile założymy optymistycznie, że właściciele będą potrafili wykazać się podstawową umiejętnością kierowcy i jeździli zgodnie z przepisami, nie ma to znaczenia.

Francuzi dla odmiany proponują samochód z największym silnikiem spalinowym – Peugeota 3008. Mimo największej pojemności skokowej ta wersja nie ma najwyższej mocy systemowej – tu musi wystarczyć 225 koni mechanicznych, ale to z pewnością nie jest mało (istnieje także 300-konna wersja z napędem na cztery koła).

Ładowanie formularza...

Zacznijmy naszą analizę od króla przestronności, czyli Volkswagena Tiguana. Mimo podobnych wymiarów zewnętrznych ilość miejsca i wygoda, jaką oferuje kabina tego samochodu, to niemal cud. Na wszystkich miejscach tego samochodu (taktycznie pominiemy środkowe miejsce tylnej kanapy, bo z założenia służy ono do jazdy na krótkich odcinkach) można się poczuć odprężonym i dobrze obsłużonym przez ergonomiczne fotele i optymalną pozycję siedzącą.

Tu będzie najmniej wygodnie. Volvo z jakiegoś powodu obrało dość dziwny kierunek: ktoś w tej firmie uznał, że bardzo niska pozycja siedząca na tylnej kanapie jest optymalna. I w myśl tej reguły projektowane są przeróżne auta marki, od limuzyn po kompaktowe SUV-y. Nie rozumiemy tego, a najtrudniej będzie to pojąć pasażerom tylnej kanapy XC40, którzy – podobnie jak w 3008 – będą kucać zamiast siadać. Foto: Auto Bild
Tu będzie najmniej wygodnie. Volvo z jakiegoś powodu obrało dość dziwny kierunek: ktoś w tej firmie uznał, że bardzo niska pozycja siedząca na tylnej kanapie jest optymalna. I w myśl tej reguły projektowane są przeróżne auta marki, od limuzyn po kompaktowe SUV-y. Nie rozumiemy tego, a najtrudniej będzie to pojąć pasażerom tylnej kanapy XC40, którzy – podobnie jak w 3008 – będą kucać zamiast siadać.

Wsiadanie jest bezproblemowe za sprawą dużych drzwi i wysoko usadowionego nad jezdnią fotela kierowcy, tylna kanapa urzeka dobrym podparciem ud dzięki odpowiedniej wysokości siedziska nad podłogą samochodu. Urzeka – czy aby nie przesadzamy z tą egzaltacją? Nie, bo to niby bardzo proste, a jednak u rywali uda wysokich pasażerów nie będą podparte, a tak nie powinno być. Takie rozwiązanie jest jednak podyktowane koncepcją podwozia i nadwozia, wysokością podłogi nad jezdnią, grubością samej podłogi, przebiegiem linii dachu i podsufitki – aby uzyskać zapas miejsca nad głowami jadących, projektanci obniżają siedzisko kanapy.

Volvo na tle Volkswagena wymaga pewnych kompromisów. Obsługa dużego i dobrze usytuowanego centralnego tabletu wymaga tradycyjnie dla tej marki przyzwyczajenia. Jak zwykle serdecznie apelujemy o naukę obsługi pokładowych multimediów przed jazdą, na parkingu, bo poszukiwanie funkcji podczas jazdy na ekranie dotykowym oznaczałoby odciągnięcie uwagi kierowcy od drogi na zbyt długo. A liczy się każda sekunda – kiedy manipulujemy przy ekranie dotykowym, to tak, jakby auto jechało przez pewien odcinek bez kierowcy. Dlatego przywiązujemy tak dużą wagę do ergonomii obsługi.

Ten, kto zapragnie usiąść na tylnej kanapie Volvo, będzie musiał najpierw pokonać niezbyt wygodnie zaprojektowany otwór drzwiowy, a następnie zająć miejsce na filigranowej kanapie z niskim siedziskiem, mając przy tym najmniej miejsca na nogi w porównaniu, i to mimo największego rozstawu osi.

Mistrz przestronności. Jeżeli ktoś dotąd złorzeczył na mało dynamiczny wygląd SUV-ów Volkswagena i nigdy w nich nie siedział, to po zajęciu miejsca w Tiguanie szybko zmieni zdanie. Ilość miejsca na tylnej kanapie i wygoda podróżowania pozostają poza zasięgiem rywali. Skoro ceną za dużą i szeroką kabinę pasażerską ma być nieco pudełkowate nadwozie, to warto ją zapłacić. Foto: Auto Bild
Mistrz przestronności. Jeżeli ktoś dotąd złorzeczył na mało dynamiczny wygląd SUV-ów Volkswagena i nigdy w nich nie siedział, to po zajęciu miejsca w Tiguanie szybko zmieni zdanie. Ilość miejsca na tylnej kanapie i wygoda podróżowania pozostają poza zasięgiem rywali. Skoro ceną za dużą i szeroką kabinę pasażerską ma być nieco pudełkowate nadwozie, to warto ją zapłacić.

Nieco więcej przestrzeni będzie w Peugeocie 3008, którego kierowca musi się przyzwyczaić do małej i nisko usytuowanej kierownicy. Nie każdemu to się spodoba, ale należy przyznać, że jak trzeba, to również dwumetrowy kierowca sobie poradzi. Bagażnik hybrydy jest mniejszy od wersji wyłącznie benzynowych, ale to samo można powiedzieć o rywalach – na tym polu przywołana już wcześniej i nieobecna w tym porównaniu Toyota rozkłada ich na łopatki.

Jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy, to największym zaskoczeniem okazało się Volvo, którego trzycylindrowy silnik pozostawał przyjemnie w tle innych hałasów towarzyszących jeździe, a do tego zapewniał – wraz z elektrycznym wspomaganiem – świetne przyspieszenie. Współpraca komponentów spalinowego i elektrycznego we wszystkich trzech SUV-ach przebiega bezproblemowo i płynnie, natomiast zasięgi na prądzie są bardzo mizerne. Więcej niż 40 km nie udało nam się przejechać, a po wyładowaniu akumulatorów silniki spalinowe akustycznie znacznie mocniej zaznaczają swoją obecność w kabinie.

W dyscyplinie komfortu resorowania dominuje Volkswagen, ze znaczną przewagą nad rywalami, którzy – nawiasem mówiąc – bardzo ułatwili mu robotę. I tak, Volvo bezwzględnie informuje pasażerów o poprzecznych łączeniach asfaltu, natomiast karoseria bardziej komfortowego Peugeota potrafi wpaść w nieprzyjemne drgania podczas jazdy po naprawianej jezdni.

Czy to są hybrydy marzeń? Jesteśmy przekonani, że wielu ortodoksyjnych fanów aut spalinowych przychylnie na nie spojrzy. Pojemności akumulatorów są śmiesznie małe, ale w odróżnieniu od elektryków można wyjeździć prąd do końca, bo potem – zamiast wzywać lawetę – pojedziemy dalej na benzynie.

A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Wyniki testu Volkswagen Peugeot Volvo
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,2 s 3,4 s 2,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,2 s 8,4 s 7,5 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 11,9 s 12,3 s 11,5 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) 3,4 s 4,1 s 3,9 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) 4,7 s 4,7 s 4,9 s
Masa rzeczywista/ładowność 1800/550 kg 1786/484 kg 1805/485 kg
Rozdział masy (przód/tył) 54/46 proc. 56/44 proc. 59/41 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,3/11,4 m 11,8/11,7 m 11,9/11,8 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 35,2 m 35,2 m 35,0 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 35,3 m 35,2 m 35,6 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 55 dB (A) 57 dB (A) 58 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 64 dB (A) 64 dB (A) 64 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 67 dB (A) 68 dB (A) 69 dB (A)
Testowe zużycie paliwa 8,2 l/100 km 8,6 l/100 km 7,8 l/100 km
Zasięg w trybie EV 36 km 35 km 40 km
Zasięg całkowity (na paliwie + prądzie) 576 km 535 km 650 km

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Wymiar Jednostka Volkswagen Tiguan Peugeot 3008 Volvo XC40
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1175 1140 1140
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1510 1490 1470
Wysokość wnętrza  z przodu maks. (mm) 1030 1015 1020
Zakres regulacji fotela (mm) 250 210 240
Indeks miejsca na nogi z tyłu (mm) 790 740 725
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1500 1490 1440
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 980 980 975
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 390 330 335

*indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada ustawieniu dla kierowcy o przeciętnym wzroście.

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Dane producenta Tiguan 3008 V40
Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy, turbo/R4/16 + el.  benzynowy, turbo/R4/16 + el. benzynowy, turbo/R3/12 + el. 
Pojemność skokowa 1395 cm3 1598 cm3 1477 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego/elektr. 150/115 KM* 181/110 KM* 180/82 KM*
Maksymalny systemowy moment obrotowy 400 Nm* 360 Nm* 425 Nm*
Pojemność akumulatora 13,0 kWh 13,2 kWh 10,7 kWh
Prędkość maksymalna 210 km/h 225 km/h 180 km/h
Skrzynia biegów/napęd dwusprzęgł. 6-b./przedni aut. 8-biegowa/przedni dwusprzęgł. 7-b./przedni
Hamulce (przód/tył) tw/t tw/t tw/t
Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa 476-1516/45 l 395-1357/43 l 405-1281/48 l
Marka i model opon testowanego auta Continental EcoContact6 Michelin Primacy 3 Continental EcoContact6
Rozmiar opon testowanego auta 235/55 R 18 205/55 R 19 235/50 R 19
Emisja CO2; filtr cząstek stałych 39 g/km; S 30 g/km; S 45 g/km; S
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez 1800/750 kg 1250/750 kg 1800/750 kg

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie Tiguan 3008 V40
Wersja 1.4 TSI e-Hybrid Elegance 225 e-EAT8 GT Pack Recharge T5 Inscription
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy S/S/S/N S/S/S/N S/S/S/S
Aut. przełączanie świateł (drogowe/mijania) S S 4100 zł (pakiet)
Światła pełne LED/system noktowizyjny S (matrycowe)/N S/7000 zł 4100 zł (pakiet)/N
Klimatyzacja automatyczna/dostęp bez kluczyka S (trzystrefowa)/S S (dwustrefowa)/S S (dwustrefowa)/S
Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne S/S S/S S/S
Elektrochromat. lusterko/automat parkujący S/S S/S S/2900 zł
System multim./nawigacja/radio DAB S/7740 zł (pakiet)/S S/S/S S/S/S
Bluetooth/USB/CarPlay i Android Auto lub inne S/S/S S/S/S S/S/S
Ekran head-up/wirtualne zegary 2410 zł/S N/S N/S
Podgrzewane fotele/kierownica/szyba 1330/240/1520 zł S/N/800 zł 20 800 (pak.)/950 zł
Elektrycznie sterowany fotel/skóra/masaż 11 460 zł za 2 op./1980 zł 10 100 zł za 3 opcje 20 800 zł (pak.)/S/N
Indukcyjna ładowarka do smartfona 7740 zł (pakiet) N 1 150 zł
Elektr. podnoszona i opuszczana klapa bagażnika N (dost. w R-line i Active) S S
Adaptacyjny tempomat/podążanie pasem ruchu S/2990 zł (pakiet) S/S 20 800 zł (pakiet)
Adaptacyjne zawieszenie 4 450 zł N N
Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania S/S/S S/S/S S/2900 zł/S
System unikania kolizji/czujnik martwego pola S/2990 zł (pakiet) S/S S/S
Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych S/7740 zł (pakiet) S/S S/S
Monitoring zmęczenia kierowcy/ruchu z tyłu S/2990 zł (pakiet) S/S S/S
Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie 2230-3230 zł/S (18") 2700-3700 zł/S (19") 3300-6200 zł/S (19")

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Gwarancja/ceny Tiguan 3008 V40
Cena wyjściowa 167 190 zł 199 000 zł 216 400 zł
Gwarancja mechaniczna/perforacyjna 2 lata/12 lat 2 lata/12 lat 2 lata/12 lat
Przeglądy co 15 tys. km co 30 tys. km co 30 tys. km
Cena po doposażeniu 198 900 zł 209 900 zł 245 100 zł

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *maksymalne momenty i moce silników elektrycznego i spalinowego występują zazwyczaj przy różnych prędkościach obrotowych i nie muszą się sumować, stąd moment i moc systemowa nie muszą być równe sumie momentów i mocy silników elektrycznego i spalinowego.

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt. Volkswagen Peugeot Volvo
Przestronność z przodu 40 33 29 30
Przestronność z tyłu 30 26 22 21
Pojemność bagażnika 25 19 17 17
Ładowność 15 13 11 11
Widoczność 20 16 14 12
Fotele, pozycja kierowcy 30 27 26 25
Ergonomia obsługi 20 14 14 13
Jakość wykończenia 20 17 17 17
Suma punktów 200 165 150 146
Napęd i zawieszenie Maks. pkt. Volkswagen Peugeot Volvo
Przyspieszenie 25 20 18 20
Czas rozpędzania (wyprz.) 25 24 23 23
Poziom hałasu 15 13 12 11
Skrzynia biegów 15 12 12 12
Zachowanie na drodze 30 26 26 25
Komfort jazdy 30 26 22 22
Układ kierowniczy 15 14 13 12
Średnica zawracania 5 4 3 3
Skuteczność hamulców 40 34 34 34
Suma punktów 200 173 163 162
Koszty Maks. pkt. Volkswagen Peugeot Volvo
Cena po doposażeniu 50 31 29 24
Zasięg w trybie EV 15 4 4 5
Zużycie paliwa 30 20 19 21
Wyposażenie – komfort 50 36 35 35
Wyp. – bezpieczeństwo 40 32 29 30
Ubezpieczenia 10 7 6 5
Gwarancja 15 8 8 8
Przeglądy 10 5 10 10
Suma punktów 220 143 140 138
Wynik końcowy 620 481 453 446
Miejsce w teście  1. 2. 3.

Peugeot 3008 Hybrid 225, Volvo XC40 T5 Recharge, VW Tiguan 1.4 eHybrid - testowe kontra katalogowe zużycie energii (różnica nie jest oceniana)

Peugeot 3008, Volvo XC40, VW Tiguan - SUV-y z elektrycznym dopalaczem Foto: Auto Bild
Peugeot 3008, Volvo XC40, VW Tiguan - SUV-y z elektrycznym dopalaczem

Tym razem zrobiliśmy inaczej niż zwykle w przypadku hybryd plug-in. Różnica polega na tym, że zmierzyliśmy spalanie benzyny przy wyładowanej baterii, a do tego podajemy rzeczywiste zasięgi w trybie czysto elektrycznym (EV).

Podsumowanie

Samochody za około 200 000 zł z zasięgiem elektrycznym 40 km? Tym razem to ma jakiś sens, bo w hybrydzie można wykorzystać pełen zasięg w trybie EV, a dalej pojechać na benzynie. To ogromna zaleta tych samochodów, rozwiązująca dylematy związane z zasięgiem, znane właścicielom samochodów elektrycznych. Tym, co najbardziej dzieli te trzy auta, jest wygoda podróżowania na tylnych kanapach. Volkswagen ma tu ogromną przewagę.