Hybrydy plug-in na cenzurowanym. Sprawdzamy, czy naprawdę są tak oszczędne, jak obiecują producenci

Z pewnością nie jest to silnik. Wolnossący benzyniak o pojemności 2,5 l jest wspomagany przez dwa silniki elektryczne i umieszczoną za nim bezstopniową przekładnię planetarną. To przykład wyższej szkoły technologii hybrydowej. Toyota sunie płynnie i niezauważalnie, liniowo i bez szarpnięć, z łatwością i pewnością radzi sobie nawet z najbardziej wymagającymi przyspieszeniami. Pod względem akustycznym na pełnym gazie jest w najlepszym towarzystwie w tej klasie.

W kwestii komfortu Toyota radzi sobie przyzwoicie, chociaż amortyzacja jest trochę za słaba. Pełne obciążenie (561 kg) nie powinno zaszkodzić stabilności. Jeśli chodzi o hamulce, pomóc może jedynie silna wiara. Opony Bridgestone Alenza zamontowane w aucie testowym wyróżniają się kompletnym brakiem przyczepności, a droga hamowania wynosząca około 38 m jest tego świadectwem.

Wyrzeczeń wymaga również obsługa. Z dziko rozrzuconymi przełącznikami i surową grafiką RAV4 sprawia wrażenie 10-letniego samochodu używanego. Niezrozumiałe jest to, że Japończycy tak uparcie opierają się wszelkim trendom. Również tanie rozwiązania detali i momentami beznadziejne wykończenie podkreślają wrażenie, że cały wysiłek włożono tu w napęd. A wobec wysokich kosztów zakupu i utrzymania RAV4 prawdopodobnie pozostanie w klasie… dziewczyną podpierającą ścianę.

3. miejsce: Peugeot 3008 Hybrid4 300 – temperamentny typ

Zabawa jest równie prosta, co interesująca. Jeśli jakieś BMW lub Audi zacznie ci z tyłu mrugać światłami na autostradzie, po prostu mocno naciśnij na gaz. To zaskakujący efekt, gdy kompaktowy Peugeot wystrzeliwuje jak z procy – coś, jakby komiksowy bohater Asterix, który w walce z Rzymianami raczył się eliksirem. Nawet jeżeli testowy samochód nie jest w stanie osiągnąć fabrycznego przyspieszenia w 5,9 s, to prędkość maksymalna 240 km/h czyni go prawdziwym sportowcem.

Współpraca silnika elektrycznego ze spalinowym w połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią przebiega zazwyczaj płynnie i bez szarpnięć, a harmonię zakłóca jedynie stopniowe przekazywanie mocy. Z drugiej strony podwozie 3008 jest aż nazbyt sportowe. W połączeniu z 19-calowymi kołami testowanego samochodu szybko osiąga swoje granice komfortu i energicznie potrząsa swoimi pasażerami. Daje to niekomfortowe wrażenie z jazdy, które potęguje dodatkowo układ kierowniczy z bardzo małą, nisko położoną kierownicą. Przynajmniej fotele sportowe z regulowanymi podparciami ud zapewniają wystarczające trzymanie.

Hamulce świetnie pracują, 35,3 m wzbudza zaufanie. Zaufania wymaga także obsługa. Po odrobinie przyzwyczajenia się centralnie rozmieszczone klawisze działają dobrze. Oferta przestrzeni jest dość skąpa. Czy to z przodu, czy z tyłu, wszędzie jest ciasno, a pod względem przestrzeni bagażowej, ładowności i masy ciągniętej przyczepy 3008 znajduje się na szarym końcu. Oczywiście cena na poziomie Toyoty też robi wrażenie. Peugeotowi 3008 dość wyraźnie brakuje argumentów do zwycięstwa. Nie dotyczy to jedynie pojedynków sprinterskich.

2. miejsce: Land Rover Discovery Sport P300e AWD – szlachetny

Jaki będzie skutek, jeżeli weźmiemy zabytkowy samochód, przeszczepimy mu silnik z małego modelu, a następnie porównamy go z nowoczesnymi samochodami? Musimy przyznać, że jest to trochę prowokacyjne. Ale fakt, że topowa wersja Land Rovera Discovery Sport, który jest produkowany od 2015 r., dostaje mikroskopijny trzycylindrowy silnik, nie jest chyba w porządku, prawda?

Wręcz przeciwnie, to możliwe. Do 200 KM silnika spalinowego na przedniej osi dołącza kolejne 109 koni elektrycznych na osi tylnej. Współpraca przebiega nadzwyczaj cicho i bezszelestnie. Również dzięki klasycznej 8-biegowej automatycznej skrzyni nie ma śladu po typowym dźwięku pralki 3-cylindrowca. Przeciwnie – w porównaniu Land Rover jest zawsze najcichszy, nawet przy dużych prędkościach. Ale te prędkości należy najpierw osiągnąć. Na autostradzie powyżej 130 km/h napęd wyraźnie traci oddech. Wysoki, szeroki i (z wagą 2236 kg) bardzo ciężki Land Rover Discovery z trudem walczy z wiatrem. Uzyskanie prędkości maksymalnej 209 km/h wymaga sporego rozbiegu. Lepiej więc zdjąć nogę z gazu i cieszyć się pięknym i dostojnym „anglikiem”.

Jakość wykonania jest klasą samą w sobie, drzwi zamykają się soczyście i ciężko, pozycja siedząca jest wysoka i wyniosła, prawie jak w prawdziwym samochodzie terenowym. Oprócz dużej ilości miejsca dla pasażerów Discovery Sport ma największy przedział bagażowy, a jego hak uciągnie najwięcej, bo 1600 kg. Komfort jest przemyślany. Dlaczego zatem nie wygrywa? Bo to jest paliwożerca i kosztuje o ponad 100 000 zł (!) więcej niż Hyundai. Dokładnie 298 500 zł za najtańszą wersję hybrydową. Całkiem sporo jak na auto z trzycylindrowym silnikiem.

1. miejsce: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD – zrównoważony

Przykro nam, konstruktorzy z Hyundaia, wiemy, że nikt nie lubi być nazywany kujonem. Ale wasz Tucson po prostu taki jest. To taki typ, który wjeżdża na boisko od tyłu. Taki, który nie puszcza gola, ale też nie rzuca się w oczy. Staje się to jasne w chwili, gdy spojrzymy na przegląd właściwości.

Nie ma ani jednej kategorii, którą Tucson mógłby rozstrzygnąć na swoją korzyść. To raczej równowaga doprowadzona do granic możliwości czyni go tak dobrym. Silnik o mocy 265 KM i staromodna 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów nie są najwyższej klasy, ale wykonują dobrą robotę. Już wcześniej krytykowaliśmy szorstki hałas podczas pracy pod obciążeniem i nadal to robimy. Pod względem czystego zasięgu elektrycznego i zużycia paliwa w testach Tucson zajmuje drugie miejsce.

Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, ale regulowane zawieszenie, dostępne za dopłatą, nie spełnia oczekiwań. Nieco otrzeźwiająco działają również odgłosy jazdy spod podwozia. Każdy kamyk głośno uderza o nadkole. Czyżby ostatnia mata izolacyjna padła ofiarą cięć?

Z drugiej strony Tucson jest dobry pod względem przestrzeni. Czy to z przodu, z tyłu, czy w bagażniku – wszędzie jest zadowalająca ilość miejsca. Również ładowność okazuje się zaletą – 561 kg to najlepszy wynik, wraz z Toyotą. Wyniki ucznia Hyundaia są naprawdę wyśmienite w kategorii kosztów. Z kwotą 178 900 zł Tucson jest zdecydowanie najtańszy i oferuje również najdłuższą gwarancję, czyli na pięć lat. W Korei Południowej wiedzą, co liczy się dla kupujących.

Porównanie hybryd plug-in – dane techniczne

Porównanie hybryd plug-in – pomiary testowe

Naszym zdaniem

To jest rzadko spotykane: pomijając kategorię kosztów, Hyundai nie jest najlepszy w żadnej innej konkurencji. Jego sekret: ma tylko kilka słabych punktów. W przeciwieństwie do przeciętnie hamującej Toyoty, drogiego Land Rovera i za ciasnego Peugeota. Wszystkie trzy mają wiele własnego charakteru. Poza asfaltem najlepiej spisuje się Land Rover.