• BMW iX xDrive50 ma 523 KM mocy, do 630 km zasięgu, a naładowanie jego akumulatora o pojemności netto 105 kWh trwa co najmniej 39 min
  • Nowy mega-SUV jest elektryczny z urodzenia, a nie – jak iX3 – zmodyfikowanym modelem spalinowym. I to się czuje
  • Mnóstwo miejsca, wysoka moc, dużo spokoju – nowym BMW podróżuje się jak luksusowym krążownikiem
  • Cena wysoka, ale to nie ona będzie u nas decydować o gotowości do zakupu nowego elektryka
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Porusza go siła dwóch serc. Jedno bije w piersi aktywnego kierowcy kochającego wysokooktanową jazdę. Drugie należy do elektrycznie napędzanego SUV-a. Po tak postrzeganym nowym modelu BMW iX xDrive50 możemy spodziewać się spektakularnego występu. Mamy wprawdzie już za sobą pierwszą przejażdżkę prototypem, ale teraz czeka nas jazda produkcyjnym modelem.

Dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 523 KM, tylna oś skrętna, regulowane zawieszenie, adaptacyjny układ kierowniczy, sprytny napęd na 4 koła, a nawet włókna węglowe jako materiał do produkcji karoserii kuszą miłośnika mocnej jazdy, podczas gdy deklaracja BMW, że oto mamy przed sobą najbardziej zdigitalizowany model, budzi w nas duszę badacza. Elektryczne iX ma np. szczególnie czujnie zachowywać w korku odstęp od znajdującego się przed nim pojazdu, dzięki technologii 5G za pomocą systemu multimedialnego błyskawicznie łączyć się ze światem zewnętrznym, a rozszerzona rzeczywistość interaktywnie pomaga w orientacji. To dobre wiadomości przed rozpoczęciem jazdy i zebraniem pierwszych wrażeń.

BMW iX – w nowy iDrive trzeba umieć

Jesteśmy na starcie, kierowca ma zapięte pasy – jednak dla bawarskiej maszyny to za mało. Dlaczego? Nowy system obsługi iDrive, oparty na BMW Operating System 8, wymaga, żeby użytkownik znał się na rzeczy. I nie wystarczy się go po prostu nauczyć. O nie! Nowy system jest na tyle skomplikowany, że powinien być przestudiowany. Przycisków na konsoli środkowej jest bardzo mało, zastępują je komendy głosowe i te wydane dotykowo oraz za pomocą okrągłego kontrolera iDrive’u. Menu jest więcej niż kiedykolwiek wcześniej, do tego niezliczone funkcje, sposoby wyświetlenia, kroki obsługi asystentów, podfunkcje kilku trybów jazdy – i to wszystko działa w systemie nadmiarowym, czyli redundantnie. Poza tym obsługa głosowa nie jest 100-procentowo poprawna.

Nawet jeśli BMW miało dobre zamiary, to nie wszystko poszło zgodnie z planem – kierowca bywa często rozpraszany, a niekiedy wręcz sfrustrowany. Zadośćuczynienia dostarcza – jak można się było tego spodziewać – sama jazda. BMW iX okazuje się bowiem znakomitym pojazdem podróżnym. Pozostaje niesłychanie (nomen omen) ciche nawet podczas jazdy z wysoką prędkością. Pomocne są tu rozmaite zabiegi wygłuszające, takie jak warstwa pianki we wnętrzu opony. Bardzo precyzyjnie i z dużymi rezerwami działa pneumatyczne zawieszenie, zainstalowane w BMW iX xDrive50. Fotele, których ustawienie odbywa się teraz za pośrednictwem elementów obsługi umieszczonych w drzwiach (podobnie jak w Mercedesach), zapewniają dzięki delikatnej powierzchni i optymalnej sprężystości wygodę mebla salonowego.

BMW iX ma rewelacyjny napęd

Do wrażeń z jazdy pasuje także sposób, w jaki iX rozwija moc. A może: jak jej nie musi rozwijać. Raczej trzeba ją tłumić, bo te wszystkie niutonometry są dostępne zawsze. Gigantyczny SUV o masie 2,6 t przyspiesza najspokojniej na świecie, ale też absolutnie niezłomnie. Elektronika reguluje dopływ mocy z przedniego i tylnego silnika. Robi to tak swobodnie, że wydaje się, jakby kierowała nią telepatia. Ten rodzaj przenoszenia napędu na wszystkie koła wydaje się jedynie słuszny, jeśli chce się bezbłędnie wykorzystać olbrzymi moment obrotowy 765 Nm. Jednocześnie moc samochodu daje się precyzyjnie i inteligentnie dozować – podczas manewrowania na parkingu porusza się wolniutko, w trakcie jazdy rekuperuje na kilku obieranych poziomach. Napęd BMW iX sprawia fantastyczne wrażenie, gdy po mocnym wciśnięciu pedału gazu budzi się z trybu żeglowania i ochoczo bierze do dzieła.

Jednak tak całkiem idealną maszyną jezdną iX wcale nie jest. Jak na tę klasę wagową pojazdu jego układ kierowniczy działa zbyt lekko. Poza tym trzeba być mocno skoncentrowanym, żeby ten nie tylko ciężki, lecz także szeroki samochód (1,97 m, z lusterkami 2,23 m) na dużych, 22-calowych kołach (opcja w cenie 5600 zł, w standardzie są felgi 20-calowe) zmieścić na niezbyt szerokiej bocznej drodze. Jednocześnie wrażenie kierowcy i pasażera podróżującego z przodu jest takie, że siedzą „na” samochodzie zamiast czuć się zespolonymi z nadwoziem i fotelami.

BMW iX daje się szybko ładować

Powróćmy zatem do trybu Eco, w którym można się przyjemnie zrelaksować. W tej sytuacji BMW iX „pali” niespodziewanie skromnie. Zużycia energii poniżej 25 kWh na 100 km są możliwe do osiągnięcia bez wysiłku. Obiecanego zasięgu 630 km (przy pojemności netto akumulatora na poziomie 105 kWh) wprawdzie SUV nie dał rady przejechać, ale dobre 400 km powinno się udać. BMW iX pozwala na szybkie naładowanie akumulatora prądem stałym z mocą 195 kW. Uzupełnienie prądu od 0 do 80 proc. trwać może wtedy 39 min. To dość szybko, zwłaszcza że czas można wykorzystać na zaprzyjaźnienie się z nowym systemem obsługi iDrive.

BMW iX – naszym zdaniem

BMW iX okazało się dobrym towarzyszem podróży. Mimo wysokiej mocy i znakomitych osiągów to bardziej krążownik niż wyścigówka. Niezwykle przestronny, starannie i bogato wykończony, a wnętrze tchnie aurą salonu wyposażonego w meble o najwyższej jakości. Do tego cisza i uzyskany dzięki zawieszeniu pneumatycznemu doskonały komfort jazdy – to spodoba się wszystkim pokonującym dłuższe trasy. A co z zasięgiem? No cóż, w długiej podróży trzeba zaplanować przerwę przy superszybkiej ładowarce, bez tego prądu wystarczy na przejechanie z Gdańska do Warszawy, ale do Krakowa już raczej nie. Nowy system obsługi to rozkosz dla kochających takie wyzwania.

BMW iX – plusy i minusy

Olbrzymi i bardzo mocny SUV. Na powierzchni zajmowanej przez X5 BMW skonstruowało luksusowy krążownik z supernowoczesną łącznością ze światem. Obsługa jest jednak za bardzo skomplikowana.

BMW iX – dane techniczne i cena

Silniki 2 elektryczne (z przodu i z tyłu)
Pojemność akumulatora 105,2 kWh netto
Moc 523 KM
Maks. moment obr. 765 Nm
Napęd/skrzynia biegów 4x4, 1-bieg. skrzynia
Długość/szerokość (z lusterkami)/wysokość 4953/1967(2203)/1695 mm
Masa własna 2585 kg
Bagażnik 500-1750 l
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,6 s
V maks. 200 km/h
Moc ładowania do 195 kW
Średnie zużycie prądu 19,8 kWh/100 km
Cena od 455 700 zł