- Audi e-tron GT zapewnia rewelacyjne osiągi (0-100 km/h w 4 s) i wysoką prędkość maksymalną (245 km/h)
- Mimo wysokiej masy (2,3 t) prowadzi się bardzo zwinnie. O komfort dba pneumatyczne zawieszenie
- Producent obiecuje zasięg na poziomie 453 km, my przejechaliśmy maksymalnie 400 km
Samochody gran turismo z założenia mają zapewniać nie tylko świetne osiągi, są też stworzone do pokonywania dużych odległości w komfortowych warunkach. Przekonajmy się, jak z tego zadania wywiąże się czterodrzwiowe coupé Audi wyposażone w napęd elektryczny.
O to, że e-tron GT będzie zapewniał dobre osiągi, byliśmy od początku spokojni. Model bazujący na technice Taycana, wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 476 KM (przez 2,5 s nawet 530 KM), musi gwarantować świetne przyspieszenie. I takowe jest. Pierwszą setkę od startu przekracza po 4 s, kolejną – po 13,2 s. Nie zawodzi także w kwestii prędkości maksymalnej (245 km/h), co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku elektryków. Szybkie nabieranie prędkości nie jest w nim problemem, bo napędzane są obie osie (przy każdej znajduje się silnik EV), a tylna ma blokadę mechanizmu różnicowego. Przy tylnej osi znajduje się także dwustopniowa skrzynia, o istnieniu której dowiecie się na pewno podczas ostrego przyspieszania. Po przekroczeniu prędkości ok. 80 km/h z jej okolic dochodzi głośny stuk, połączony z silnym szarpnięciem wywołanym załączeniem wyższego przełożenia.
Audi e-tron GT quattro – tylna skrętna oś „robi robotę”
To w zasadzie jedyny symptom brutalności w tym modelu, nie licząc dużych przeciążeń podczas przyspieszania i wytracania prędkości. W drugim przypadku uzyskaliśmy 1,2 g, hamując ze 100 km/h do zatrzymania na dystansie 33,8 m (rozgrzany układ). Wynik robi wrażenie, zwłaszcza w obliczu wysokiej masy auta (2,3 t). Ta wynika oczywiście z ciężkich akumulatorów (poj. netto 83,7 kWh, napięcie 800 V).
Na szczęście międzyosiowy rozkład mas jest w e-tronie GT bliski ideału (49/51 proc.), a umieszczone pod podłogą akumulatory obniżają środek ciężkości. Wysoką masę samochodu subiektywnie niwelują także pneumatyczne zawieszenie (opcja) oraz regulacja twardości amortyzatorów. Nie myślcie jednak, że 2,3-tonowy e-tron GT jest w slalomie zwinny jak pszczółeczka. Dopracowane podwozie i układ kierowniczy (skrętne wszystkie 4 koła) oraz elektronika nie są w stanie zataić do końca wysokiej masy. Niech na wyobraźnię podziała to, że jest cięższy o pół tony od rasowego R8 (ciekawostka: oba produkowane są w Neckarsulm w Niemczech).
Audi e-tron GT quattro – zasięg na autostradzie nieco ponad 300 km
Audi zapewnia, że e-tron GT z fabrycznym zasięgiem 453 km nadaje się na dalekie podróże. Sprawdziliśmy to i okazało się, że spokojna i równa jazda pozamiejska do prędkości 120 km/h w temperaturze powietrza plus 23 st. C (jazda z włączoną klimatyzacją) pozwala nim przejechać maksymalnie 400 km (zużycie 20,8 kWh/100 km). Gdy zechcecie przepisowo podróżować autostradą, zapotrzebowanie na prąd będzie większe (25,7 kWh), co umożliwi pokonanie ok. 320 km. W mieście zużycie wyniosło 22,5 kWh, zasięg – 372 km.
Pocieszeniem dla planujących dalekie trasy jest sprawne ładowanie. Z obu stron auta znajdują się złącza prądu zmiennego (AC), po prawej też gniazdo prądu stałego (DC). Standardowo auto można ładować prądem zmiennym 11 kW (w opcji 22 kW). Gdy uda się trafić na ładowarkę prądu stałego 270 kW (6 stacji Ionity 350 kW jest obecnie w Polsce w budowie), to szybko (do 80 proc. w 22,5 min), ale i drogo (3,50 zł za 1 kWh) uzupełnicie akumulator.
Audi e-tron GT quattro – moim zdaniem
Elektryk na dalekie trasy. To nadal tylko hasło, a nie rzeczywistość. Z realnym zasięgiem e-trona GT, wynoszącym w optymistycznych warunkach 400 km, można myśleć już o wypadzie z Warszawy do Gdańska lub Zakopanego, ale na razie, ze względu na słabo rozwiniętą sieć szybkich ładowarek, nie będzie to na pewno relaksująca jazda. Nie mamy żadnych uwag do funkcjonalności, osiągów czy prowadzenia elektrycznego GT. Jest szybkie, komfortowe i mimo nadwozia coupé całkiem pojemne. Kierowca ma frajdę zarówno po wciśnięciu pedału gazu, jak i podczas szybkiej jazdy na zakrętach. Do tego auto kosmicznie wygląda i tak też kosztuje...
Audi e-tron GT quattro – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 4,0 s |
| 0-130/0-200 km/h | 6,0/13,2 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 1,8 s |
| 80-120 km/h | 2,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2326/514 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 34,1 m |
| gorące | 33,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 22,2 kWh/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 370 km |
Audi e-tron GT quattro – dane producenta
| Silnik: typ | 2 elektr., asynchr., z magnes. stał. |
| Ustawienie silnika | z przodu i z tyłu |
| Maksymalna moc | 476 (530*) KM |
| Maks. moment obrotowy | 630 (640*) Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | 2b. redukcyjna/4x4 |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 4,1 s; 245 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 21,6 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 453 km |
| Poj. akum. (brutto/netto) | 93,4/83,7 kWh |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11 (22 będzie w opcji)/270 kW |
| Czas ładowania DC 50/270 kW | 75/22,5 min (10-80%) |
| Poj. bagażnika (p./t.) | 85/405 l |
| Marka i model opon | Goodyear EagleF1 |
| Rozmiar opon (p. | t.) | 265/35 | 305/30- R 21 |
Audi e-tron GT quattro – wyposażenie
| Wersja | e-tron GT quattro |
| 6 airbagów/reflekt. laserowe LED | S/22 800 zł |
| Klimatyzacja aut. 3-strefowa | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Pakiet systemów asystujących | 22 200 zł |
| Lakier perłowy\alufelgi 21-cal. | 5230/13 690 zł |
| Zawiesz. pneum., reg. blokada mech. różnic., skrętna tylna oś | od 21 850 zł (pakiet Dynamic) |
Audi e-tron GT quattro – gwarancja/ceny
| Cena wersji podstawowej Audi e-tron GT quattro | 440 000 zł |
| Gwarancja mech./na akumulator | 3 l. lub 90 tys. km/8 l. lub 160 t. km |
| Przeglądy | wg wskazań |
Niskie, sportowe nadwozie (zaprojektowane przez stylistę polskiego pochodzenia), osadzone na 21-calowych felgach, przypomina koncept.
Jak na auto GT osiągi są świetne (0-100 km/h w 4 s), ale zasięg...
Niska, sportowa pozycja za kierownicą, do tego cyfrowy kokpit i materiały o znakomitej jakości. Na centralnym wyświetlaczu można obserwować wzorowy obraz z kamer tylnej i przedniej.
Cyfrowe zegary mają trzy ekrany projekcji: klasyczny, sportowy i e-tron. W opcji dostępny jest czytelny head-up.
Trzystrefowa klimatyzacja jest seryjna, bar-
dziej cieszy nas jednak, że zdecydowano się
na klasyczny wydzielony panel sterowania
Doskonale wyprofilowane i przyjemnie tapicerowane fotele świetnie sprawdzają się podczas ostrej jazdy oraz w trasie.
W aucie o tak dobrych osiągach doceniamy precyzyjną regulację boczków w fotelu kierowcy.
Zdecydowanie nie jest to limuzyna do wożenia VIP-ów na tylnej kanapie. Wysokim osobom będzie brakowało miejsca nad głową.
Prosty, ale wygodny w obsłudze selektor trybów jazdy.
Kufer pod przednią pokrywą jest w sam raz na przewody i ładowarki (pojemność 85 l).
Tylny, choć niski i głęboki, ma imponującą pojemność 405 l.
Z prawej strony znajduje się gniazdo pozwalające skorzystać z prądu stałego i zmiennego. Przy użyciu ładowarki DC 50 kW naładujecie akumulator do 80 proc. w 75 minut.
Regulowane amortyzatory i adaptacyjne zawieszenie pozwalają zapanować nad dużą masą.
Pneumatyczne zawieszenie to element opcjonalny.
Zakres to 4,2 cm – ręczna regulacja przydaje się w praktyce.
Kierowca może wybrać rekuperację automatyczną lub ręczną za pośrednictwem łopatek na kierownicy. Do wyboru są wówczas dwa poziomy rekuperacji (żaden nie jest intensywny).
Podczas badania przyspieszenia po przekroczeniu prędkości ok. 80 km/h z okolic tylnej osi dochodzi głośny stuk, połączony z silnym szarpnięciem wywołanym załączeniem wyższego przełożenia.